 |
案例:古斯道夫·阿道尔夫皇太子号和太平洋号案 |
| |
|
瑞典——美国
常设仲裁法院，独任仲裁人：波列尔，1932年
[案情]
“古斯道夫·阿道尔夫皇太子号”和“太平洋号”是瑞典“约翰逊航运公司”(JohnsonLine)所有和经营的两艘商船，这两艘商船是在瑞典登记，具有瑞典国籍。第一次世界大战期间，这两艘船在美国港口停泊。美国参战后，美国政府宣布在其港内的一切船舶须办理出境许可申请手续才能离境。据瑞典指称，由于于这个制度，瑞典两艘商船在美国港口停留了一年多，经济上受到严重的损失。瑞典政府为该公司行使外交保护，向美国政府交涉。瑞典政府认为美国的出境许可申请制度实际上是扣留了它的两艘商船，破坏了瑞典和美国在1783年4月3日和1827年7月4日的两个《通商航海条约》。因此，瑞典政府要求美国政府赔偿两船因被扣留所受到的损失，连利息在内共3012178．28美元。两国经过长期谈判后，争端仍未能解决。双方决定把争端提交仲裁解决。1930年12月17日，两国签订仲裁协议，把争端提交常设仲裁法院解决。仲裁协议
规定请常设仲裁法院的仲裁员尤珍·波列尔担任独任仲裁人。波列尔接受该项请求后，于1932年7月18日作出裁决。
[仲裁与裁决]
仲裁协议请求仲裁法庭回答三个问题：
(1)美国政府扣留了这两艘商船是否违反1783年和1827年的两个条约；
(2)如果是这样，美国是否应对非法扣留船舶一事负赔偿责任?
(3)如果要负赔偿责任，应采取什么惩罚措施?
独任仲裁人认为本案要求对条约作严格的解释。1783年的条约包含关于航海自由的一般权利，以及船舶在港停留的权利，条约序言还规定当事国保留制订规章的权利。该条约为1827年的条约所修改，但对其中有关特殊权利的条款并没有修改。
根据该约第17条，美国有权制订国内规章，要求外国船舶办理出境许可手续，这不构成扣留船舶的行为，也不意味着是对装有第5条所禁止的物品的船只实行禁运。条约没有规定禁止缔约国任何一方对出境加以限制，缔约国虽然有义务准许外国船舶出境，但不排除要求办理许可证手续的权利。
第17条含有“禁运”(embargo)和“扣留”(detentian)两个用语。为了解释这两个用语，有必要参考美国国会在其决定中对这两词的界定。根据美国的解释,“禁运”一词是指禁止外国船只离开美国港口，而不问该禁止是否适用于人员、船员或货物。“拘留”是另一种拘禁形式，即使没有实际使用或没有征用，也属于拘留。独任仲裁人认为：在一方处于战争状态，而另一方处于中立状态的情况下，“禁运”和“战时征用”两个概念不宜混淆。战时征用只限于对货物的征用和利用，并限于情况必须的场合。
在本案中，两艘船都没有申请结关离港。瑞典指称；无论申请出境许可证或申请离港都是没有用的，因为不可能得到批准。估计不可能得到批准，不能作为不申请的理由。申请只能在提出拘留损害赔偿之前提出，因为条约规定这类赔偿要求的基础是“加之于其国民的一种不符合条约权利性质的行为或决定”。至于“太平洋号”，情况更加特殊，该船因英国航行执照制度(navicertsystem)
造成的困难，船主已不想让该船继续走那条航线了。虽然根据条约，拖延或拒绝给它的货物出口许可证是不对的，但事实上并没有因此发生扣留船只的事情，不能认为是美国政府的态度所造成的拖延或拒绝使它不能开航。
独任仲裁人认为美国政府的出境许可证制度不构成违反1783年和1827年两个条约的条约义务的行为，裁决对仲裁协议提出的第一个问题作了否定的回答，因此就没有必要回答仲裁协议所提的第二和第三个问题了。
[评注]
在和平时期，国家不应禁止外国船舶离境，正如国家无权不准外国人合法离境一样。但当该国处于战争状态的时候，该国有权颁布命令封锁港口，不让任何船舶(包括本国船舶或外国船舶)出境，或设置某种制度，要求各国船舶遵守，这是国家的主权。除受条约义务约束之外，国家的这种行为是无可指责的，是不会引起国家责任的。美国参战后，宣布外国船舶出境必须申请出口许可证，这是无可非议的。至于这种制度是否违反美国与瑞典签订的条约的条约义务，那就要看条约本身是否存在这样的义务了。独任仲裁人经过对条约的有关条款作了深刻的分析之后，裁定美国的出口许可证制度不是拘留船舶的行为，没有违反条约义务，国家责任的客观因素不存在，国家责任也就不成立了。本案从反面说明国家责任的构成，有助于对国家责任理论的理解。
*KronprinsGustafAdolfandPacificArbitrarionINstitre,MaxPlank,EncyclopediaofPublicInternationalLaw,Book2.
刘家琛主编，《法学教学参考书国际法案例》,法律出版社，1998年版，第74页
|
|
| |
|
|
| |
|
